Ездить быстро, дышать — свободно

Оба направления разрабатываются в рамках проекта сокращения выбросов парниковых газов от автотранспорта в городах России, участниками которого являются Глобальный экологический фонд, ООН и Минтранс России.

Уточнив, что развитие скоростного, а иначе — рельсового сообщения, дело долгосрочное, специалисты питерского института «Лаборатория градопланирования» предложили развивать его по образцу городов, близких Калининграду по численности населения, уровню автомобилизации и другим параметрам (Ганновер, Дрезден, Гданьск и др.). 

Но прежде обсудили насущное.

Большой резонанс вызвало сообщение депутата Александра Пятикопа: «С января месяца перестал ходить рельсобус из Чкаловска до Северного вокзала. Маршрут датировало правительство, но перестало, видимо рассудило, что «Чкаловск находится в городской черте, пусть этим город и занимается». Что делать?»

Анатолий Кисиленко, начальник отдела пассажирского транспорта и организации дорожного движения, отметил, что администрация города железнодорожными перевозками не занимается. Но, учитывая важность проблемы, эту тему прорабатывает. Ведь данным поездом пользовалось почти 100 тысяч человек.

Пока же жители Чкаловска пересели на светлогорские электрички. Личный график, безусловно, пришлось менять. 

Ещё Кисиленко огорчил новостью: сейчас долг Калининградской пригородной пассажирской компании за аренду подвижного состава у москвичей составляет 790 млн рублей... А в 2015 году убыток увеличится ещё на 160 млн. 

По мнению учёных, основой скоростного движения в городе должен стать трамвай. Тем более, что долгие годы у нас он был магистральным видом транспорта — быстрым, вместимым, безопасным: при немцах работало 15 маршрутов, в советское время до 10. Но построив новые жилые массивы, рельсы туда не проложили, и эффективность трамвая упала. А чтобы этот экологичный вид транспорта развивался, необходимо запустить его на Сельму, в Южный район и вдоль Московского проспекта - в Восточный.

Трамвай, впрочем и троллейбус тоже, должен связывать центр города с периферией, а автобусу, по мнению специалистов, нужно оставить связь окраин между собой, причём в обход центра. 

Планы хороши, но цена вопроса (около миллиона евро за километр трамвайного пути) откладывает его решение на долгосрочную перспективу. 

За городской чертой скоростное движение не остановится. В близлежащие посёлки и города - в первую очередь Чкаловск, пос. Космодемьянского, Луговое, Гурьевск — планируют развивать железнодорожное сообщение. 

Потому что уже сейчас за три утренних часа в Калининград въезжает около 38 тысяч человек, более половины — на личных машинах. Ж/д транспортом пользуется всего 10% (в соседних странах — до 60%).

А по прогнозам учёных население в радиусе 45 км от Калининграда к 2030 году увеличится на 80%. Люди устремятся на работу в областной центр. И воспользоваться ж/д транспортом будут готовы около 80 тысяч человек (сейчас 49 тысяч). Не имея такой возможности, все они поедут на автотранспорте. Наступит коллапс... 

Ещё один проект касается схемы троллейбусного сообщения между площадью Победы и Сельмой, который возможно осуществить уже через три года.

Конечная остановка и разворотное кольцо - у спорткомплекса «Янтарный». Оттуда по ул. Согласия троллейбус пойдёт на Советский проспект через новый мост, а разворачиваться станет на перекрёстке ул. Театральная и Ленинского проспекта. Троллейбус может идти в обычном режиме (10 остановок) и как экспресс (5 остановок). Потребуется 6-9 машин, часть из которых способны отрезок пути пройти без контактной сети. 

Конечно, смонтировать контактную сеть, построить разворотное кольцо на Сельме и устроить остановки без частных инвестиций вряд ли получится. Даже при том, что можно поучаствовать в государственной программе и получить до 30% средств на подвижной состав.